"Desde
el comienzo del Ferrocarril en la República Argentina, desde 1857 hasta
nuestros días, han habido significativos procesos de cambio en el Señalamiento
Ferroviario Argentino, que condujeron a tener uno de los sistemas más completos
y seguros en el tráfico cotidiano perdurando hasta 1993, cuando se concretó la
masiva destrucción de cientos de cabines y de miles de señales, a lo largo de los
40.000 km de red, destruyendo así uno de los sistemas de señalización
ferroviaria mecánica más eficaz y eficiente, además cargado de una fuerte
atracción para quienes lo vimos actuar.
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El complejo
y completo Señalamiento que tuvieron nuestros ferrocarriles hasta 1993, fue
producto de la letra del definitivo Reglamento
General de los Ferrocarriles, dictado por el P.E. en 1936, basado en el
anterior de 1926 y en circulares y notificaciones emitidas regularmente por la
autoridad de aplicación a nivel federal, que era desde 1909 la Administración General de Ferrocarriles.
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Este ente
supervisaba todo el accionar de las concesiones, de esta manera unificaba
criterios en cuanto a tipos y funcionamiento de las señales, vínculo
indispensable para un eficaz y eficiente control del tráfico, que cumpliera con
el primer requisito: dar Seguridad.
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Este
reglamento no hacía otra cosa que reunir normas ya aplicadas en los dos
ferrocarriles ingleses más antiguos, para el gobierno de sus formaciones, el
Ferrocarril del Sud y el Central Argentino.
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Estos dos
colosos aplicaron en el país un Sistema de Señalamiento muy perfeccionado y
completo, que otorgaba una gran seguridad para todo lo transportado, muy por
encima de lo habían establecido la Ley de Ferrocarriles 2873 y sus enmiendas de
1891, que exigía muy poco en cuanto a
señales y sistemas de control de trenes, dejando al libre albedrío a los
concesionarios de entonces en la elección de su señalamiento.
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Tal ley solo
pedía que las señales poseyeran brazos proyectados a la izquierda del sentido
de marcha y que estén en mástiles colocados en ese costado de las vías.
Naturalmente, en muchos ferrocarriles usaban un limitadísimo número de señales,
por lo que estos reglamentos los obligaban a comprar señales de nueva
apariencia, enlazadas con aparatos de bloqueo, que asegurasen la seguridad
requerida.
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Dicho esto
se puede decir que hubo tres etapas en nuestro señalamiento:
La 1ra.: En la que solo se manejaban con
señales de mano de 1857 a 1870.
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La
2da.: En la que los ferrocarriles
implementaron señales simples, del tipo "home
signal" colocadas en los andenes de las estaciones, que perduraron
hasta 1924-1928.
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La 3ra.: Con
completos sistemas de Señalamiento, que incluía ADV más complejos, e integrales
con equipos de accionamiento eléctrico o electromecánico, señales automáticas,
cambios a distancia con enclavamiento, etc.
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Esta
separación por etapas no es lineal, sino un corte arbitrario al haber empresas
que lo usaban desde mucho antes y empresas que se fueron adaptando según sus
posibilidades.
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Historia y Técnica del Señalamiento Argentino
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Si comenzamos a hablar sobre el origen de
las primeras señales, desde el mismo comienzo en aquel 1857, lamentablemente
hay muy poco material gráfico ya que extrañamente, al contrario respecto al
Reino Unido, la fotografía de señales es tangencial a la temática ferroviaria,
es decir, solo de casualidad vemos una señal junto a una estación o a una
locomotora.
Existiría entonces la deuda de saber cuál fue el ferrocarril que las usó de
manera sistemática como parte integral del control de su tráfico.
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En aquellos lejanos primeros años solo se emplearon señales manuales, eso
es un hecho, siendo las comunicaciones por telégrafo. Además cabe considerar
otro parámetro, que es la aparición en el país del teléfono y su posterior uso
en los ferrocarriles, un tema de vital importancia, mas, teniendo en cuenta que
la primera comunicación telefónica en el país se realizó en Buenos Aires en
1878, tan sólo dos años después de que la tecnología fuera patentada. Y a todo
eso emparentarlo con las compañías inglesas de teléfonos y de ferrocarriles.
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Eso por un lado, y después hay que considerar la relación directa con el
señalamiento inglés. Las primeras señales que usó el Ferrocarril SUD eran Stevens
and Son, que fue la pionera en Inglaterra, de la que se derivaron casi
todas las posteriores, sin importar el constructor. De hecho los mástiles de
todas las señales RS y S&F son de ese diseño, siendo
la S&S quien produjo las de distancia en 1870.
Para comparar esta foto es del Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, creado en 1862 y que en 1899 fue comprado por el Ferrocarril Central Argentino; Según la fuente data de 1879, lo que la convertiría en una de las más antiguas, pero es un tema muy arduo, donde resta mucho por investigar. Pero sería de estimar qué, propiamente dicho hasta 1870 no hubo señales, salvo las manuales, dado lo exiguo de los tendidos ferroviarios.
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El FFCC Buenos Aires y
Puerto de la Ensenada (BAPE) usó Stevens and Son de este tipo, la foto
creo que es de 1884 pero se cree que fueron instaladas a fines de la década
anterior (su primer tren hasta La Boca partió en 1865 y el que llegó a Ensenada
lo hizo el 31 de diciembre de 1872). El más antiguo dato aquí está presente en
su Estación Venezuela (actuales calles Av. Paseo Colón y
Venezuela –sede de la Escuela Técnica Otto Krause-), donde junto al viaducto
sobre las toscas del Río de la Plata, que le unía con su primera Estación Casa
Amarilla, tenía allí elevada una Señal de doble brazo.
Estación Venezuela (circa 1870)
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Así mismo, el mismo día en que el el FCBAPE llega a Ensenada, 31 de
diciembre de 1872, es inaugurada la flamante y majestuosa Estación Central, ubicada
entonces en lo que en el presente es la Avenida Leandro N. Alem entre
J. D. Perón y Corrientes, un hermoso edificio de origen ingles totalmente
construido en madera, llegado desarmado en barco y armado aquí en dicho
lugar.
El nombre de Estación Central "centralizaba" en
ella las operaciones a Norte y Sur, de los Ferrocarriles Norte de
Buenos Aires, FFCC de la Provincia de Buenos Aires (FC.Oeste), FFCC a Campana,
luego el BAP (Buenos Aires al Pacífico), todos los que partían hacia
Retiro para desde allí seguir sus rutas y del lado del Sur partía el FCBAPE hacia
Casa Amarilla y al Puerto de la Ensenada.
El círculo rojo destaca una de las señales
de brazo instaladas en la Estación Central,
al borde del Río de la Plata, punto de desembarco de las barcazas que
transbordaban desde los barcos que permanecían río adentro, antes de
construirse el Puerto Madero.
(Foto muy probable 1873, tomada desde lo alto de la Casa de Gobierno)
(Foto muy probable 1873, tomada desde lo alto de la Casa de Gobierno)
UNA IDEA SOBRE CONTENIDO
Y LABOR DE SEÑALES
SEÑALES FIJAS
El sistemas de señalización que se
empleaba era el de dos y tres posiciones. Ambos sistemas de señales se efectúan
con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil, en la dirección de la
marcha de los trenes, o con las luces indicadoras de los brazos.
Por regla general los postes que llevan
las señales fijas se instalan en el lado izquierdo de la vía que gobiernan,
según sea la dirección de los trenes, salvo que por razones de visibilidad o
espacio sea conveniente ubicarlos en otro lugar.
Especificaciones de las señalizaciones según el R.I.T.O.
(R.I.T.O.: Reglamento Interno Técnico Operativo)
Art. 110 - Señales
absolutas
A) Con excepción de las señales de
distancia, todas las demás señales fijas son absolutas y estando a peligro
obligan a los conductores a emplear cuantos medios se hallen a su alcance para
detener su tren antes de pasarlas.
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Señal absoluta y señal
de advertencia vistas desde atrás.
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B) Empero, podrán ser pasadas a peligro en las siguientes circunstancias:
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B) Empero, podrán ser pasadas a peligro en las siguientes circunstancias:
· 1º: Estando a Vía-Libre
otra señal del mismo grupo y que corresponda a la misma vía. En señalización de
tres posiciones o aspectos podrá, asimismo, ser pasada si la otra señal del
mismo grupo y vía indica precaución.
· 2º: En operaciones de
maniobras, en las condiciones dispuestas en el Art. 371.
· 3º: En el caso de
descompostura de la señal, bajo las condiciones establecidas en el Art. 143.
· 4º: Al ser admitido a
una vía desprovista de señal de entrada, cuando se le exhiban señales de mano
desde el primer cambio de entrada. Art 270.
· 5º: Al dársele entrada a
una vía que no está libre en toda su extensión, en las condiciones que
determina el Art. 270.
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· 6º: Al pasar por una
estación de vía sencilla, clausurada, según dispuesto en el Art. 67, inciso i).
· 7º: Cuando haya de
permitir que la primera parte de un tren cortado entre en la sección de
adelante, en las condiciones del Art. 309.
· 8º: Cuando haya que
permitir la entrada de una locomotora o tren en una sección de bloqueo sin
tener Vía-Libre de la estación de adelante, según lo dispuesto en los Arts. 54,
55, 302 y 311.
· 9º: Cuando haya que
despachar un segundo tren (observando marcha) a otro en las condiciones que
determina el Art. 71.
· 10º: En cualquier otra
circunstancia excepcional en que se les exhiban señales de mano al efecto desde
el pie de la señal.
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Señal a distancia, vista de frente.
Art. 111 - Señal de
distancia
A) 1. Esta señal está colocada, como norma
general, a una distancia que varía entre los 600 y 800 metros antes de la
primera señal absoluta.
· 2. Donde la estación de
bloqueo de atrás está muy próxima, la señal de distancia se encuentra en el
mismo poste y debajo de la última señal absoluta de aquella estación.
· 3. Si la última señal
absoluta queda a menor distancia que la indicada en el punto 1, habrá otra
debajo de la señal absoluta de más atrás.
B) Donde, adelante de dos o más señales
que gobiernan la entrada a vías divergentes, hay una sola señal de distancia, ésta
corresponde a otro tren que la pase.
C) 1. La señal de distancia es única y
exclusivamente indicadora de la posición de sus correspondientes señales
absolutas.
· 2. Estando a precaución
indica al conductor que debe estar preparado a detener su tren en la próxima
señal absoluta, la que puede hallarse a peligro.
· 3. Estando a Vía-Libre
indica que todas las señales absolutas manejadas desde el mismo marco de
palanca y correspondientes a la misma vía también se hallan en dicha posición,
pero esto no exime al conductor de la responsabilidad de comprobar la
indicación de aquellas.
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Art. 114 - Señal de
salida avanzada
A) Esta señal se encuentra ubicada después
de la señal de salida y autoriza a seguir hasta la próxima estación de bloqueo
de adelante. Por lo tanto, nunca debe de ser empleada para operaciones de
maniobras.
B) 1. Estando a peligro obliga a parar.
· 2. Estando a Vía-Libre
indica que se puede seguir hasta la próxima estación de bloqueo.
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Art. 115 - Señal de
entrada a desvíos
A) Es la señal que gobierna la entrada de
desvíos hasta la próxima señal absoluta o, en su defecto, hasta la estaca de la
primera cruzada del otro extremo de los desvío. Donde haya que pasar por
cambios a mano gobierna la entrada hasta el primero de ellos.
B) 1. Estando a peligro obliga a parar.
· 2. Estando a Vía-Libre
significa que se dispone de una vía para recibir el tren y, donde haya cambios
a mano, que el cambista se halla en los mismos para hacer las señales
correspondientes.
· 3. Cuando la señal sea
puesta a Vía-Libre después que el tren está casi o completamente detenido en
ella, indica que la vía en donde se admita el tren puede o no estar libre en
toda su extensión o, donde haya cambios a mano que el cambista puede no estar
en su puesto y, por lo tanto, listo para detenerse antes de alcanzar el primer
cambio a mano u obstáculo.
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Señal de maniobras
identificada con una M.
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Art. 116 - Señal de maniobras.
Señales eléctricas en
Plaza Constitución,
que indican cómo están dispuestos los cambios de vías.
que indican cómo están dispuestos los cambios de vías.
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A) Esta señal nunca autoriza a seguir
hasta la próxima estación de bloqueo.
B) Estando a peligro obliga a parar.
C) Estando a Vía-Libre indica que se puede
avanzar lo suficiente para la maniobra a efectuar.
· Los conductores deben no
obstante, estar atentos para detener la marcha:
· 1. Antes de alcanzar
cualquier obstrucción.
· 2. Al recibir señales de
mano para parar.
· 3. Antes de pasar
cualquier cambio a mano, a menos que se exhiban señales para seguir.
· 4. Al encontrar una
señal absoluta a peligro.
D) En señalización de tres posiciones o
aspectos, en la de Vía-Libre esta señal indicará precaución, quedando el
conductor sujeto a las indicaciones precedentes. Las señales luminosas también
llevarán una letra "M" que las distinga.
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Antiguas
Señales Santafesinas (354)
4 de
diciembre de 1927
Señalamiento
del Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe
En un viaje
para efectuar dos inauguraciones y una visita a los trabajos de construcción
del ramal que uniría las pequeñas poblaciones de Lanteri y Las Toscas, en esa fecha pasó por estas tierras el
Ministro de Obras Públicas de la Nación Dr. Roberto M. Ortiz.
En ese mes se inauguraba la apertura del ramal a Enrique Urien desde Charaday y otro a Oetling como Punta de Rieles al Norte, ambos en el por entonces Territorio del Chaco.
La comitiva
avanzó luego hasta la Estación del Puerto
de Barranqueras como punto terminal del Ferrocarril Francés.
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El fotógrafo que hizo esta magnífica toma, según el investigador fotográfico
Luis Priamo en su libro titulado “Archivo Fotográfico del Ferrocarril de
Santa Fe. 1891 - 1948”, fue el italiano oriundo de La Marca, Giusseppe
(José) Femminini, el que actuó en solitario desde la creación de la Sección
Fotográfica de la empresa en 1905.
Lamentablemente no estableció el sitio exacto donde la formación se detuvo para que saque la foto dificultando la ubicación de esta señal en una zona sin cabin o estación cercana.
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Esta curiosa señal, construida con un diseño típico de la Saxby & Farmer pero entregada por la Westinghouse Brakes & Saxby Signal, denota que estaba recién colocada en el sitio que controlará, presumiblemente en un desvío.
Siendo de las "modernas" señales para lo que estilaba el Santa Fe como aquellas típicas del tipo "Signal Station" que mantuvo en numerosas estaciones del norte santafesino y en el Chaco hasta la llegada del FFCC Belgrano, hasta el cierre de aquellos ramales en los setenta como la que se ve en la segunda foto tomada presumiblemente a principios de los años setenta
Esta curiosa señal, construida con un diseño típico de la Saxby & Farmer pero entregada por la Westinghouse Brakes & Saxby Signal, denota que estaba recién colocada en el sitio que controlará, presumiblemente en un desvío.
Siendo de las "modernas" señales para lo que estilaba el Santa Fe como aquellas típicas del tipo "Signal Station" que mantuvo en numerosas estaciones del norte santafesino y en el Chaco hasta la llegada del FFCC Belgrano, hasta el cierre de aquellos ramales en los setenta como la que se ve en la segunda foto tomada presumiblemente a principios de los años setenta
Tren bajo una señal Signal Station en algún sitio del Chaco (circa 1970)
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SEÑALES EN RUINAS DENTRO DE LAS RUINAS DE LA ESTACIÓN MENDOZA
BAJO LA NEVADA DE 2007.
SEÑALES EN RUINAS DENTRO DE LAS RUINAS DE LA ESTACIÓN MENDOZA
BAJO LA NEVADA DE 2007.
